Citroën C5

Revue technique automobile

Revue technique automobile Citroën C5: Gestion de l'adherence

Revue technique automobile Citroën C5 / Gestion de l'adherence

GENERALITES

PREAMBULE

La gestion de l'adhérence consiste à :

  • éviter le blocage des roues,
  • éviter le patinage des roues,
  • optimiser les trajectoires.

du véhicule dans différentes phases de roulage. Les différentes phases de roulage sont : l'accélération, le freinage, le changement de direction

Gérer l'adhérence permet de :

  • maintenir la manoeuvrabilité du véhicule c'est à dire le guidage latéral des roues avant,
  • maintenir la stabilité directionnelle c'est à dire le guidage latéral des roues arrière,
  • réduire les distances de freinage par rapport à un système de freinage classique,
  • garder la maîtrise du véhicule lors de manoeuvres d'évitements critiques (dans la mesure des lois de la physiques).
GESTION DE L'ADHERENCE NOM DE LA FONCTION DESCRIPTION
  • au freinage
Antiblocage de roues (ABS)
  • le système module la pression de freinage pour éviter le blocage des roues
  • au freinage
  • à l'accélération
Antipatinage (BASR)
  • le système module la pression de freinage pour éviter le blocage des roues
  • le système freine la roue pour éviter son patinage
  • au freinage
  • à l'accélération
  • en trajectoire
Contrôle dynamique de stabilité (ESP)
  • le système module la pression de freinage pour éviter le blocage des roues
  • le système freine la roue et régule le couple moteur pour éviter son patinage
  • le système freine la ou les roues pour optimiser la trajectoire

SYNOPTIQUE

Le tableau ci dessous recense les fonctions réalisées par les fonctions de bases.

ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)

ANTIBLOCAGE DES ROUES (ABS)

La fonction antiblocage des roues évite le blocage des roues avant et arrière lors d'un freinage. La stabilité directionnelle et la manoeuvrabilité du véhicule sont ainsi conservées. La distance de freinage est optimisée. Le système gère la pression de freinage appliqué aux étriers de frein ou aux cylindres de roues, il gère indépendamment chaque roue pour éviter qu'elle ne se bloque.

Synoptique


Antiblocage des roues (ABS)

LIAISONS

N° DE LIAISON

SIGNAL

NATURE DU SIGNAL
1 Demande de freinage par le conducteur (circuit avant) Hydraulique
2 Commande du moteur électrique de pompe hydraulique

Commande des électrovannes

Filaire
3 Commande des électrovannes Modulé en fréquence
4 Information niveau minimum de liquide de frein.

Information d'usure des plaquettes avant.

Information défaut de fonctionnement de l'antiblocage de roues et de la fonction REF

Réseau Van carrosserie
5 Etat du contacteur de pédale de freins Réseau Can
6 Position de la pédale de freins Filaire
7 Diagnostic du calculateur.

Usure des plaquettes avant.

Indication vitesse véhicule 5 tops par mètre

Filaire
8 Pression de freinage asservie vers les étriers de freins Hydraulique
9 Demande de freinage par le conducteur (circuit arrière) Hydraulique
10 Demande d’allumage de la lampe défaut ABS.

Demande d’allumage de la lampe défaut REF

 

ANTIPATINAGE DES ROUES (BASR)

La fonction antipatinage des roues évite le patinage des roues motrices lors des accélérations. La stabilité directionnelle et la manoeuvrabilité du véhicule sont ainsi conservées. Le système freine indépendamment chaque roue motrice pour éviter qu'elle ne patine.

Synoptique

Le synoptique de la fonction BASR est identique au synoptique de la fonction ABS, seul le logiciel du calculateur est différent.

CONTROLE DYNAMIQUE DE STABILITE (ESP)

Synoptique

Controle dynamique de stabilite (ESP)
Controle dynamique de stabilite (ESP)

Nota : La fonction antipatinage de roues quand elle est incluse

Nota : La fonction antipatinage de roues quand elle est incluse dans un ESP intègre la gestion du couple moteur, en plus de la gestion par freinage, de la roue qui patine.

La fonction contrôle dynamique de stabilité optimise la trajectoire du véhicule. La fonction se décompose en deux opérations :

  • calcul de la trajectoire souhaitée par le conducteur,
  • faire suivre au véhicule cette trajectoire (dans la mesure des lois physiques).

Nécessité d'un contrôle dynamique de stabilité

En virage, pour améliorer la trajectoire du véhicule, il peut être intéressant d'assister le conducteur en agissant sur les organes du véhicule.

  • Pour retrouver de la motricité sur le train avant, l'ESP régule le couple moteur.
  • Pour inciter le véhicule à suivre la trajectoire souhaitée l'ESP freine une des roue du véhicule de manière à créer un couple de rotation autour de cette roue.

Asservissement

Un capteur d'angle volant informe le calculateur de la trajectoire souhaitée.

Un accéléromètre et un gyroscope informent le calculateur de la trajectoire réalisée.

Le calculateur calcule la différence entre les deux trajectoires. En fonction de cette différence et de lois actives qu'il possède en mémoire, le calculateur détermine l'action à entreprendre pour que la trajectoire réalisée se rapproche le plus de la trajectoire souhaitée.

Activation Désactivation

Les fonctions ASR et ESP peuvent être désactivées par le conducteur par l'appui sur un bouton poussoir à impulsion si :

  • le système n'est pas en mode de régulation,
  • la vitesse est inférieur à 30 Km/h.

Les fonctions ASR et ESP sont réactivées automatiquement quand la vitesse dépasse 30 Km/h

Calcul des informations cinématiques

Le tableau si dessous indique les données entrant dans le calculateur et les données en sortant ainsi que leurs destinataires.

Calcul de la vitesse du véhicule

Calcul de la vitesse du véhicule

La vitesse du véhicule est déterminée à partir de la moyenne arithmétique des roues avant motrices. La précision de ce calcul est de ± 2,5%.

Calcul de la distance

La distance est calculée à partir de l'information obtenue grâce aux capteurs des deux roues arrière.

Calcul de l'accélération longitudinale

L'accélération longitudinale est calculée à partir des capteurs montés sur les roues non motrice.

OPERATIONS APRES VENTE

Modes dégradés

Identification de la roue de secours

Identification de la roue de secours

Dès qu’une roue est reconnue de manière durable comme ayant un développement différent de plus de 5% par rapport aux autres roues, la roue de secours est identifiée. Le calculateur doit alors corrigé les informations qu’il délivre. Les régulations d’ABS et de REF doivent être totalement opérationnelles jusqu’à une différence de développement de 12% entre la roue de secours et les autres roues. Pour des différences supérieures le système passe en mode dégradé.

Mode d’urgence du REF

Le système doit garantir la priorité donnée aux roues avant, à la stabilité du véhicule, optimiser la pression de freinage des roues arrière à chaque fois que c’est possible et imposer un fonctionnement "select low".

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